ഇലോൺ മസ്കിൻ്റേത് മാത്രമാണോ ടെസ്‌ല; കമ്പനിയുടെ പിന്നാമ്പുറ കഥകൾ ഇങ്ങനെ

ടെസ്‌ല എന്ന് കേൾക്കുമ്പോൾ ആദ്യം തന്നെ മനസിലേക്ക് വരുന്ന മുഖമാണ് ഇലോൺ മസ്കിൻ്റേത്. എല്ലാവർക്കും തോന്നാവുന്ന ഒരു സംശയമാണ് ടെസ്‌ല എന്ന ഇത്രയും വലിയ പ്രസ്ഥാനത്തിൻ്റെ ഉടമ ഇലോൺ മസ്ക് എന്ന ഈ വ്യക്തി മാത്രമാണോ. എന്നാൽ അറിഞ്ഞോളു ടെസ്‌ല എന്ന കമ്പനി തുടങ്ങിയത് ഇലോൺ മസ്ക് അല്ല എന്നാണ് ഇപ്പോൾ അറിയാൻ കഴിയുന്ന കാര്യം.

ടെസ്‌ല ഇൻ‌കോർപ്പറേറ്റിന്റെ പലപ്പോഴും ശ്രദ്ധിക്കപ്പെടാത്ത യഥാർത്ഥ സ്ഥാപകരാണ് മാർട്ടിൻ എബർഹാർഡും മാർക്ക് ടാർപെനിംഗും. മസ്‌കിന്റെ ആദ്യകാല നിക്ഷേപവും തുടർന്നുള്ള നേതൃത്വവും ടെസ്‌ലയുടെ വളർച്ചയെ മുന്നോട്ട് നയിക്കുന്നതിൽ നിർണായക പങ്കുവഹിച്ചപ്പോൾ, യഥാർത്ഥ സ്ഥാപകരുടെ ഉടമസ്ഥാവകാശം കാലക്രമേണ കുറഞ്ഞു, അവരുടെ സാമ്പത്തികപരമായ കാര്യങ്ങളും അവരിൽ നിന്ന് വിട്ടുപോയി.

ടെസ്‌ലയുടെ യഥാർത്ഥ സിഇഒ ആയിരുന്ന എബർഹാർഡിന് 2007-ൽ കമ്പനിയിൽ നിന്ന് വിടവാങ്ങേണ്ട അവസ്ഥയുണ്ടായി, തുടർന്ന് മസ്‌കുമായുള്ള നിയമയുദ്ധമായിരുന്നു . എന്നാൽ ടെസ്‌ലയുടെ ദൗത്യത്തോടുള്ള അദ്ദേഹത്തിന്റെ ഉറച്ച പിന്തുണയുണ്ടായിരുന്നു അതോടൊപ്പം തന്നെ അദ്ദേഹം കമ്പനിയിൽ ഒരു ഓഹരി കൈവശം വയ്ക്കുന്നത് തുടർന്നിരുന്നു.സുരക്ഷയിലോ പവറിലോ ഗുണനിലവാരത്തിലോ വിട്ടുവീഴ്ച ചെയ്യാതെ ഇലക്ട്രിക് വാഹന ബാറ്ററികൾ കൂടുതൽ താങ്ങാനാവുന്നതാക്കി മാറ്റുന്നതിലാണ് എബർഹാർഡിന്റെ ഇപ്പോഴത്തെ ശ്രമങ്ങൾ.

മോഡൽ എസ് സെഡാൻ വികസിപ്പിക്കുന്നതിനിടയിലാണ് ടാർപെനിംഗും ടെസ്‌ലയെ ഉപേക്ഷിക്കുന്നത്. ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും ധനികനായ സിഇഒ എന്ന സ്ഥാനത്തേക്ക് മസ്‌ക് ഉയരുമ്പോൾ, ടെസ്‌ലയുടെ വിജയത്തിന് അടിത്തറ പാകുന്നതിൽ എബർഹാർഡും ടാർപെനിംഗും നൽകിയ സുപ്രധാന സംഭാവനകളെ ഒരിക്കലും മറന്നുപോകരുത്. ലാഭവും നേട്ടവും എല്ലാം മസ്കിൻ്റെ നിയന്ത്രണത്തിലാണ് എങ്കിലും കമ്പനിയോടുളള പ്രതിബദ്ധത ലവലേശം കുറഞ്ഞിട്ടില്ല.

ടെസ്‌ല രാജ്യത്ത് വിൽക്കണമെങ്കിൽ പ്ലാൻ്റ് നിർമിക്കണം എന്നാണ് കേന്ദ്ര സർക്കാർ ആവശ്യപ്പെട്ടത്. പക്ഷേ ഇലോൺ മസ്ക് പറഞ്ഞത് കാറുകൾ വിൽക്കാനും സർവീസ് നടത്തുവാനും അനുവാദമില്ലാത്ത ഒരു രാജ്യത്ത് തങ്ങൾക്ക് പ്ലാൻ്റുകൾ നിർമിക്കാൻ താൽപ്പര്യമില്ല എന്നാണ്. 2030 -ഓടെ വർഷം 2 കോടി യൂണിറ്റുകളുടെ ഉൽപ്പാദനം എന്ന ലക്ഷ്യത്തിലേയ്ക്കാണ് ടെസ്‌ല നീങ്ങുന്നത്. അത് ലക്ഷ്യം കണ്ടാൽ വാഹന വിപണിയിൽ പിന്നെ ഒരേ ഒരു രാജാവേ കാണു. അത് ഇലോൺ മസ്കിൻ്റെ ടെസ്‌ലയായിരിക്കും.

കാരണം അത് പോലെയുളള വിൽപ്പനയാണ് എല്ലാ വർഷവും കമ്പനി കാഴ്ച്ചവയ്ക്കുന്നത്. ഒരു കാലത്ത് വാഹന വ്യവസായത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ പണം നഷ്‌ടപ്പെട്ടവരിൽ ഒരു ബ്രാൻഡായിരുന്നു ടെസ്‌ല, കഴിഞ്ഞ വർഷം ഒരു വാഹനത്തിന്റെ ലാഭത്തിൽ ഏറ്റവും പ്രധാന എതിരാളികളെക്കാൾ മികച്ച ലീഡ് നേടിയതായി റിപ്പോർട്ടുകൾ പുറത്തു വന്നിരുന്നു. 2022-ന്റെ മൂന്നാം പാദത്തിൽ ടെസ്‌ല ഒരു വാഹനത്തിന്റെ മൊത്ത ലാഭത്തിൽ $15,653 നേടി.

അതായത് ഫോക്‌സ്‌വാഗൺ എജിയുടെ ഇരട്ടിയിലധികം, ടൊയോട്ട മോട്ടോർ കോർപ്പറേഷന്റെ നാലിരട്ടിയോളം വരും, ഫോർഡ് മോട്ടോർ കമ്പനിയേക്കാൾ അഞ്ചിരട്ടി. ഈ വർഷത്തിന്റെ ഭൂരിഭാഗവും, ടെസ്‌ല അതിന്റെ ഏറ്റവും ജനപ്രിയ വാഹനങ്ങളായ മോഡൽ Y SUV പോലെയുള്ള വാഹനത്തിൻ്റെ വിലകൾ കൂട്ടിയിരുന്നു. സെമികണ്ടക്ടറുകളുടേയും മറ്റ് സാമഗ്രികളുടേയും ക്ഷാമം വാഹന വ്യവസായ ഉൽപ്പാദനം കുറയ്‌ക്കുന്നതിന് കാരണമായിട്ടുണ്ട്.

2008-ലെ സാമ്പത്തിക പ്രതിസന്ധിക്ക് ശേഷം GM പോലുള്ള വാഹന നിർമ്മാതാക്കൾ പിന്തുടരുന്ന ലാഭ-ഓവർ-വോളിയം തന്ത്രങ്ങളെ ഇപ്പോൾ വെല്ലുവിളിക്കാനും അതിന്റെ ഉൽപ്പാദന-ചെലവ് നേട്ടം വില കുറയ്ക്കാനുമുള്ള ടെസ്‌ലയുടെ തീരുമാനം ഇപ്പോൾ വലിയ വെല്ലുവിളിയാണ് ഉയർത്തുന്നത്. ഉൽപ്പാദനച്ചെലവ് നിയന്ത്രിക്കുന്നതിന്, ടെസ്‌ല പുതിയ നിർമ്മാണ സാങ്കേതികവിദ്യയിൽ വൻതോതിൽ നിക്ഷേപം നടത്തിയിട്ടുണ്ട് അതായത് ചെറിയ ലോഹ ഭാഗങ്ങൾ മാറ്റിസ്ഥാപിക്കാൻ വലിയ കാസ്റ്റിംഗുകൾ ഉപയോഗിക്കുന്നത് പോലെ.

ഇരുപതാം നൂറ്റാണ്ടിന്റെ തുടക്കത്തിൽ ഹെൻറി ഫോർഡ് തന്റെ നൂതനമായ വൻതോതിലുള്ള ഉൽപ്പാദന സമ്പ്രദായം പുനരുജ്ജീവിപ്പിച്ചതിനാൽ തന്റെ മോഡൽ ടിയുടെ വില കുറച്ചു. ആഗോള ഇവി വിപണിയിൽ ഡിമാൻഡിനേക്കാൾ കൂടുതൽ ഉൽപ്പാദന ശേഷി ഉടൻ ഉണ്ടാകുമെന്ന് വിശകലന വിദഗ്ധർ മുന്നറിയിപ്പ് നൽകുന്നുണ്ട്. 2026 ഓടെ, വടക്കേ അമേരിക്കൻ ഇവി ഡിമാൻഡ് പ്രതിവർഷം 2.8 ദശലക്ഷം വാഹനങ്ങളുടെ നിലവാരത്തിലെത്തുമെന്ന് വ്യവസായ പ്രവചകരുടെ അഭിപ്രായം.