Public Transport കൂടുതൽ ഉപയോഗപ്പെടുത്തണം; മലിനീകരണം കുറയ്ക്കാനുളള പുതിയ തന്ത്രം

രാജ്യത്ത് പൊതുഗതാഗതം കൂടുതലായി ഉപയോഗപ്പെടുത്തി കൊണ്ട് ഇന്ത്യയിൽ വായു മലിനീകരണം കുറയ്ക്കണമെന്ന് ആഹ്വാനം ചെയ്തിരിക്കുകയാണ് കേന്ദ്ര ഗതാഗത മന്ത്രി നിതിൻ ഗഡ്ക്കരി. മുംബൈയിലെയും ബംഗ്ലൂരുവിലെയും ഡബിൾ ഡെക്കർ ബസുകൾ അവതരിപ്പിച്ചത് ഇതിൻ്റെ ഭാഗമായിട്ടായിരുന്നു.അത് മാത്രമല്ല റോഡ് ഗതാഗതക്കുരുക്കും വായു മലിനീകരണവും കുറയ്ക്കുന്നതിന് വേണ്ടി 260 റോപ്പ് വേകൾക്കും കേബിൾ കാറുകളുമുളള പൊതുഗതാഗത സംവിധാനങ്ങൾക്കും അനുമതി നൽകിയിട്ടുണ്ട്.

ഇലക്ട്രിക് ഹൈവേകൾ നിർമ്മിക്കുന്നതിനും ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങൾക്കൊപ്പം ഫ്ലെക്സ് എഞ്ചിനുകളുള്ള വാഹനങ്ങൾ ഉപയോഗിക്കാനും കേന്ദ്രം ശ്രമം നടത്തുന്നുണ്ട്. ഇന്ത്യൻ വാഹനങ്ങളെല്ലാം 2020-ൽ ഭാരത് സ്റ്റേജ് 6 നിലവാരം കൈവരിക്കണം എന്ന് സർക്കാർ പ്രഖ്യാപിച്ചത് 2016 ലാണ്. കേന്ദ്ര ഗതാഗത മന്ത്രി നിധിന്‍ ഗഡ്കരിയുടെ ഈ നിർദേശം ചൂടേറിയ ചർച്ചകൾക്കു വഴിയൊരുക്കിയിരിക്കുന്നു. 2000 ലാണ് കേന്ദ്രസർക്കാർ ആദ്യമായി വായുമലിനീകരണം നിയന്ത്രിക്കുകയെന്ന ഉദ്ദേശ്യത്തോടെ വായുമലിനീകരണ നിലവാര മാർഗരേഖ നിശ്ചയിക്കുന്നത്.

പതിറ്റാണ്ടുകൾക്ക് മുമ്പ് 2000-ത്തിൽ പരിസ്ഥിതി, വനം, കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാന മന്ത്രാലയത്തിന് കീഴിലുള്ള കേന്ദ്ര മലിനീകരണ നിയന്ത്രണ ബോർഡാണ് (CPCB) എഞ്ചിനുകളിൽ നിന്നുള്ള വായു മലിനീകരണം നിയന്ത്രിക്കുന്നതിന് ഭാരത് സ്റ്റേജ് എമിഷൻ സ്റ്റാൻഡേർഡ്സ് (BSES) ഇന്ത്യയിൽ അവതരിപ്പിച്ചത്. വലിയതോതിലുള്ള യൂറോപ്യൻ നിലവാരത്തെ അടിസ്ഥാനമാക്കി ക്രമേണ കർശനമാക്കുക എന്നതായിരുന്നു ഉദ്ദേശം.

വാഹനങ്ങളിൽ നിന്നുള്ള വായുമലിനീകരണം കുറയ്ക്കുകയെന്നതാണ് ഈ മാർഗരേഖയുടെ പ്രധാന ഉദ്ദേശ്യം. എന്നാൽ ഈ നിലവാരം കൈവരിക്കുന്നതിന് വാഹന എഞ്ചിനുകളിൽ മാത്രമല്ല ഇന്ധനത്തിലും മാറ്റങ്ങൾ വരുത്തേണ്ടതുണ്ടെന്ന് പലർക്കും അറിയാത്തൊരു കാര്യമായിരുന്നു.ഭാരത് സ്റ്റേജ് മാനദണ്ഡങ്ങൾ പ്രകാരം കാർ നിർമാതാക്കൾ BSES പുറപ്പെടുവിച്ച എമിഷൻ ടെസ്റ്റ് വിജയിക്കുന്ന എഞ്ചിനുകൾ നിർമിക്കേണ്ടതുണ്ട്. അതേസമയം എണ്ണക്കമ്പനികൾ കുറഞ്ഞ സൾഫറിന്റെ അളവ് ഉറപ്പാക്കാൻ ഇന്ധനം ശുദ്ധീകരിക്കണമെന്നും നിയമം അനുശാസിക്കുന്നു.

2017-ലാണ് ബിഎസ്-IV മാനദണ്ഡങ്ങൾ രാജ്യത്ത് നടപ്പിലാക്കുന്നത്. മുമ്പത്തെ ബിഎസ് III മാനദണ്ഡങ്ങളേക്കാൾ കർശനമായിരുന്നു ഇത്. മൂന്നാം ഘട്ടത്തെ അപേക്ഷിച്ച് നാലാം ഗണത്തില്‍പെടുന്ന വാഹനങ്ങളില്‍ മലിനീകരണ നിയന്ത്രണ തോത് കുറവായിരിക്കുമെന്ന് സാരം. ഇത് സൾഫറിന്റെ ഉള്ളടക്കവും നൈട്രജൻ ഓക്സൈഡ്, ഹൈഡ്രോകാർബണുകൾ, ഇന്ധനത്തിലെ കണികാ പദാർഥങ്ങൾ എന്നിവ കുറയ്ക്കുന്നതിന് കാരണമായി.

ബിഎസ്-IV മാനദണ്ഡങ്ങൾ അനുസരിച്ച് പെട്രോളിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്ന പാസഞ്ചർ വാഹനങ്ങളിൽ നിന്നുള്ള മലിനീകരണം കാർബൺ മോണോക്സൈഡ് പുറന്തള്ളൽ 1.0 ഗ്രാം/കി.മീറ്ററും ഹൈഡ്രോകാർബണുകളും നൈട്രജൻ ഓക്സൈഡുകളും 0.18 ഗ്രാം/കിലോമീറ്ററും, ശ്വസനയോഗ്യമായ സസ്പെൻഡ് ചെയ്ത കണികാ പദാർത്ഥങ്ങളുടെ ഡിസ്ചാർജും 0.025 ആയി പരിമിതപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നു.

മറുവശത്ത് ഒരു പെട്രോൾ വാഹനത്തിൽ നിന്നുള്ള പരമാവധി അനുവദനീയമായ നൈട്രജൻ ഓക്സൈഡ് (NOx) പുറന്തള്ളൽ പരിധി ബിഎസ്-VI ക്രമീകരിക്കുന്നു. എന്നാൽ ബിഎസ്-IV മാനദണ്ഡങ്ങൾ പ്രകാരം ഇത് ഒരു കിലോമീറ്ററിന് 80 മി.ഗ്രാം ആയിരുന്നു. പർട്ടിക്കുലേറ്റ് മാറ്റർ (PM) പരിധി പെട്രോൾ വാഹനങ്ങൾക്ക് കിലോമീറ്ററിന് 4.5 മില്ലിഗ്രാമിൽ താഴെയാണ് സജീകരിച്ചിരിക്കുന്നത്. അതേസമയം ഡീസൽ ഇന്ധന വാഹനങ്ങൾക്ക് ബിഎസ്-VI മാനദണ്ഡങ്ങൾക്കനുസരിച്ച് NOx ഉദ്‌വമനത്തിന്റെ പരിധി കിലോമീറ്ററിന് 80 മില്ലിഗ്രാമായി സജ്ജീകരിച്ചിരിക്കുന്നു. താരതമ്യേന ബിഎസ്-IV മാനദണ്ഡങ്ങൾ അതേ ഉയർന്ന പരിധി കിലോമീറ്ററിന് 250 മില്ലിഗ്രാം എന്ന് വ്യക്തമാക്കിയിരുന്നു.

ബിഎസ്-VI മാനദണ്ഡങ്ങൾ പ്രകാരം ഡീസൽ വാഹനങ്ങൾക്ക് ഹൈഡ്രോകാർബൺ+ NOx ഉദ്‌വമനം (നൈട്രജൻ ഓക്സൈഡ് ബഹിർഗമനം) കിലോമീറ്ററിന് 170 മില്ലിഗ്രാം ആണ്. ഇത് ബിഎസ്-IV മാനദണ്ഡങ്ങൾക്ക് കീഴിൽ നിശ്ചയിച്ചിട്ടുള്ള 300 മില്ലിഗ്രാം കിലോഗ്രാമിനേക്കാൾ വളരെ കുറവാണ്. ബിഎസ്-IV മാനദണ്ഡങ്ങൾക്ക് കീഴിലുള്ള ഡീസൽ വാഹനങ്ങൾക്ക് മുമ്പ് കിലോമീറ്ററിന് 25 മില്ലിഗ്രാം എന്ന് നിശ്ചയിച്ചിരുന്ന പിഎം പരിധി ഡീസൽ, പെട്രോൾ വാഹനങ്ങൾക്ക് കിലോമീറ്ററിന് 4.5 മില്ലിഗ്രാമായി നിജപ്പെടുത്തിയിട്ടുണ്ട്.

എക്‌സ്‌ഹോസ്റ്റ് വാതകങ്ങളുടെ അനുവദനീയമായ അളവിൽ കുറവുണ്ടെന്നും റിപ്പോർട്ടുകൾ അനുസരിച്ച് ബിഎസ്-IV ഡീസൽ ബിഎസ്-VI ഡീസലിനേക്കാൾ 82 ശതമാനം കുറവ് കണികാ പദാർഥങ്ങൾ പുറപ്പെടുവിക്കുന്നുവെന്നും നമുക്ക് വ്യക്തമായി മനസിലാക്കാൻ കഴിയും. ഡീസൽ NOx ഉദ്‌വമനം 68 ശതമാനത്തോളം കുറയുന്നുവെന്നാണ് കണക്കുകൾ. ഇത് ഡീസൽ, പെട്രോൾ എഞ്ചിനുകൾ മൂലമുണ്ടാകുന്ന മലിനീകരണത്തിന്റെ തോത് തമ്മിലുള്ള അന്തരം കുറയ്ക്കുകയും ചെയ്യുന്നു.