സിഎൻജി കാറുകൾക്ക് ഓട്ടോമാറ്റിക് ഗിയർബോക്‌സില്ലാത്തത് എന്തെന്നറിയാമോ?

സിഎൻജി കാറുകൾ പതിയെ ഇന്ത്യൻ നിരത്തുകൾ കീഴടക്കാൻ തുടങ്ങികഴിഞ്ഞു. നേരത്തെ അധികവും ടാക്‌സി ഉപയോഗങ്ങൾക്കും മറ്റ് ആവശ്യങ്ങൾക്കുമായാണ് കൂടുതലും ഇത്തരം വാഹനങ്ങൾ ഉപയോഗിച്ചിരുന്നതെങ്കിൽ ഇന്ന് പാസഞ്ചർ കാർ വിപണിയിൽ കംപ്രസ്‌ഡ് നാച്ചുറൽ ഗ്യാസ് മോഡലുകൾ കളംപിടിക്കുകയാണ്. പെട്രോൾ, ഡീസൽ വില സ്ഥിരമായി ഉയർന്നു നിൽക്കുന്നതും സിഎൻജി മോഡലുകളുടെ പ്രായോഗികത വർധിച്ചതുമാണ് വിൽപ്പന കുതിച്ചുയരാൻ കാരണമാവുന്നത്.

പ്രായോഗികത എന്നു പറഞ്ഞാൽ ബൂട്ട് സ്പേസ് പൂർണണമായും ഉപയോഗപ്പെടുത്താനാവുന്ന രീതിയിൽ ടാറ്റ മോട്ടോർസ് ട്വിൻ സിലിണ്ടർ സാങ്കേതികവിദ്യ കൊണ്ടുവന്നതിനു പുറമെ, കൂടുതൽ സേഫ്റ്റിയും ഉപയോഗിക്കാനുള്ള എളുപ്പവും സിഎൻജി കാറുകളെ ജനപ്രിയരാക്കി. . പെട്രോൾ അല്ലെങ്കിൽ ഡീസൽ കാറുകളെ അപേക്ഷിച്ച് വളരെ കുറച്ചു തുക മാത്രമാണ് അധികമായി മുടക്കേണ്ടത്. ഇത് ഇന്ധനത്തിന്റെ വിലയിലൂടെ വേഗം ലാഭിക്കുകയും ചെയ്യാം.

ഹൈബ്രിഡ് ഓപ്ഷനേക്കാൾ വില കുറഞ്ഞതാണ് എന്നതും ശ്രദ്ധേയമാണ്. പക്ഷേ സിഎൻജി വാഹനങ്ങൾക്ക് ഓട്ടോമാറ്റിക് ഗിയർബോക്‌സുകൾ കൂടിയുണ്ടായിരുന്നെങ്കിൽ എന്ന് ചിന്തിക്കാത്തവർ കാണില്ല. മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷനൊപ്പം മാത്രം ലഭിക്കുന്ന മോഡലുകൾ കാലത്തിനൊത്ത് സഞ്ചരിക്കാൻ സമയമായെന്നാണ് പലരും പറയുന്നത്. ധാരാളം ആളുകൾ സിഎൻജി മോഡലുകളിൽ നിന്നും പിന്തിരിഞ്ഞു നിൽക്കാനുള്ള ഒരു കാര്യവും ഇതുതന്നെയാണ്.

അതിനാൽ എന്തുകൊണ്ടാണ് സിഎൻജി കാറുകളിൽ ഓട്ടോമാറ്റിക് ഗിയർബോക്‌സ് ലഭിക്കാത്തത് എന്നൊന്നു ചർച്ച ചെയ്താലോ? സിഎൻജി കാറുകൾ കൂടുതലും നഗര യാത്രകളിലാണ് ഉപയോഗിക്കാറുള്ളത്. വളരെ തിരക്കേറിയ സാഹചര്യങ്ങളിൽ പെട്രോൾ, ഡീസൽ കാറുകൾക്കുണ്ടാവുന്ന ഇന്ധന നഷ്‌ടം സിഎൻജിക്ക് പൊതുവേയുണ്ടാവാറില്ല. ഇതേ സാഹചര്യങ്ങളിലാണ് ഒരു ഓട്ടോമാറ്റിക് മോഡലിന്റെ കൂടി ആവശ്യകത വരുന്നത്.

ഇന്ന് എല്ലാ ബ്രാൻഡുകളും തങ്ങളുടെ എൻട്രി ലെവൽ കാറുകളിൽ പോലും AMT പോലുള്ള ടെക്നോളജി വാഗ്‌ദാനം ചെയ്യാറുണ്ട്. എന്നിട്ടും സിഎൻജി പതിപ്പുകളിൽ നിന്നും ഇവ വിട്ടുനിൽക്കുകയാണ്. ഓട്ടോമാറ്റിക് ഗിയർബോക്സുകൾ വളരെ സങ്കീർണമായതിനാലാണ് സിഎൻജി കാറുകളിൽ ഇത് ഉപയോഗിക്കാൻ ഇതുവരെ സാധിക്കാത്തത്. ഒരു മാനുവലിനെ അപേക്ഷിച്ച് എഎംടി ഗിയർബോക്‌സിൽ ഉപയോഗിക്കുന്ന സാങ്കേതികവിദ്യകൾ അത്ര എളുപ്പത്തിൽ ഈ ഇന്ധനവുമായി ഇടപെടില്ല.

എഞ്ചിൻ സ്വഭാവവും ത്രോട്ടിൽ പ്രതികരണവും വിലയിരുത്തിയാണ് ഇവ സാധാരണയായി ഓട്ടോമാറ്റിക് ഗിയർ ഷിഫ്റ്റുകൾ നടത്തുന്നത്. മാത്രമല്ല, ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷനുകൾക്ക് പ്രവർത്തിക്കാൻ അധിക സെൻസറുകൾ ആവശ്യമാണ്. ഈ സെൻസറുകളിൽ നിന്നുള്ള ആർപിഎമ്മുകൾ, എഞ്ചിൻ ലോഡ്, വേഗത, കാറിന്റെ ആംഗിൾ തുടങ്ങിയ ഡാറ്റയെ ആശ്രയിച്ച് ഇത് ഒരു ഗിയറിൽ നിന്ന് മറ്റൊന്നിലേക്ക് മാറുന്നു.

സി‌എൻ‌ജിയിൽ ഈ പ്രവർത്തനം അൽപ്പം ബുദ്ധിമുട്ടുള്ളതാണ്. കാരണം സി‌എൻ‌ജി പവറിന്റെയും ത്രോട്ടിലിന്റെയും വിതരണത്തെ ബാധിക്കുന്നുവെന്നതിനാലാണ്. പക്ഷേ ഇതിനെ വാഹന നിർമാതാക്കൾക്ക് മറികടക്കാനാവുമെങ്കിലും അത് ധാരാളം അധിക ചെലവിലേക്ക് നയിക്കും. സിഎൻജി ഓട്ടോമാറ്റിക് കാറുകൾക്ക് ആവശ്യക്കാർ ഉണ്ടെങ്കിലും അധിക നിക്ഷേപം ഉറപ്പുനൽകാൻ ഇപ്പോഴും പര്യാപ്തമല്ലാത്തതിനാൽ ഒരു പരീക്ഷണത്തിന് മുതിൻ വണ്ടിക്കമ്പനികൾക്ക് താത്പര്യമില്ല.

പക്ഷേ ഭാവിയിൽ ഇങ്ങനെ സംഭവിച്ചുകൂടാ എന്നും പറയാനില്ല. എന്തായലും വാഹന നിർമാതാക്കൾ സിഎൻജിയിലേക്ക് ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്‌മിഷൻ ഭാവിയിൽ കൊണ്ടുവന്നേക്കാം എന്നു തന്നെയാണ് വിലയിരുത്തൽ. കിയയുടെ ചില ടർബോ പെട്രോൾ കാറുകൾ സിഎൻജി ഉപയോഗിച്ച് അടുത്തിടെ ഇന്ത്യയിൽ പരീക്ഷിക്കപ്പെട്ടിട്ടുണ്ടായിരുന്നു. നിലവിൽ കിയയുടെ ടർബോ ഓപ്ഷനുകൾ iMT, DCT എന്നിങ്ങനെയുള്ള ഓട്ടോമാറ്റിക് ഓപ്‌ഷനുകൾക്കൊപ്പം മാത്രമേ ലഭ്യമാകൂ.

പക്ഷേ ഇവ പ്രായോഗികമല്ലെന്ന് കണ്ടെത്തിയതിനാലാവാം സിഎൻജി ഓട്ടോമാറ്റിക് എന്ന ശ്രമം കിയ താത്ക്കാലികമായി നിർത്തിവെച്ചിരിക്കുകയാണെന്നാണ് അനുമാനം. ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷനുള്ള സിഎൻജി കാറുകൾക്ക് സാധാരണ പെട്രോൾ-മാനുവൽ കാറുകളേക്കാൾ ഏകദേശം 2 ലക്ഷം രൂപ വില കൂടുതലുമായിരിക്കും. അത് എത്രത്തോളം പ്രായോഗികമാണെന്ന് ചിന്തിച്ചാൽ മനസിലാക്കാനാവുന്നതേയുള്ളൂ.

ഒരു സിഎൻജി ഓട്ടോമാറ്റിക്കിന്റെ അധിക സൗകര്യത്തിനായി ഇത്രയുമധികം പണം മുടക്കാൻ പലരും തയാറാവത്തുമില്ല. എന്തായാലും വിദൂര ഭാവിയിലെങ്കിലും സിഎൻജി ഓട്ടോമാറ്റിക് കാറുകൾ ഇന്ത്യയിൽ എത്തുമെന്നാണ് വിവരം. അതിനായുള്ള മറ്റ് ബദൽ മാർഗങ്ങളോ നടപടിക്രമങ്ങളോ കണ്ടെത്താൻ വാഹന നിർമാതാക്കൾക്ക് അൽപം കൂടി സമയം വേണ്ടിവന്നേക്കാം. നിലവിൽ മാരുതി, ടാറ്റ, ഹ്യുണ്ടായി പോലുള്ള പ്രമുഖരെല്ലാം ഈയൊരു സാധ്യത തേടുന്നുമുണ്ട്.