മാരുതി സുസുക്കിക്ക് നഷ്ടം 1000 കോടി, എഞ്ചിൻ അപ്ഡേറ്റ് ചെയ്യുന്നതിൽ കമ്പനിക്ക് പിഴച്ചതെവിടെ

ഇന്ത്യയിലെ ഏറ്റവും വിജയകരമായ നിർമ്മാതാക്കളായ മാരുതി സുസുക്കിക്ക് 2020 ൽ രാജ്യത്ത് 50 ശതമാനം വിപണി വിഹിതം ഉണ്ടായിരുന്നു. ബിഎസ് 6 എമിഷൻ മാനദണ്ഡങ്ങൾ മാരുതിയെ സാരമായി ബാധിച്ചത് കൊണ്ട് ഡീസൽ എഞ്ചിൻ നിർത്തേണ്ടിവന്നു. അതിൻ്റെ ഫലമായി മാരുതി സുസുക്കിയുടെ വലിയ വിപണി വിഹിതം ഇടിഞ്ഞു. എന്നാൽ അതിൻ്റെ ഡീസൽ എഞ്ചിനുകളിൽ ചെയ്ത തെറ്റ് ഇപ്പോഴും കമ്പനിക്ക് അനുഭവപ്പെടുന്നു. 1000 കോടിയുടെ വലിയ മുതൽമുടക്ക് ഉണ്ടായിട്ടും എഞ്ചിൻ നവീകരിക്കുന്നതിൽ മാരുതി പരാജയപ്പെട്ടു. എന്തുകൊണ്ടാണ് ഇത് സംഭവിച്ചത്? മാരുതി ഡീസൽ എഞ്ചിനുകളെ കുറിച്ച് ഒന്നറിഞ്ഞാലോ.

ചരിത്രത്തിലേക്ക് നോക്കിയാൽ പെട്രോൾ എഞ്ചിനുകളിൽ മാസ്റ്ററായ സുസുക്കിക്ക് ഒരിക്കലും ഡീസൽ എഞ്ചിനുകൾ ഉണ്ടായിരുന്നില്ല. ഇന്ത്യയിൽ, ടാറ്റ ഇൻഡിക്ക, ടാറ്റ സുമോ, ടാറ്റ സഫാരി തുടങ്ങിയ ഡീസൽ കാറുകൾ അവയുടെ കാര്യക്ഷമവും ചടുലവുമായ സ്വഭാവം കാരണം മികച്ച വിൽപ്പന നേടിക്കൊണ്ടിരുന്നു. തൽഫലമായി, ഡീസൽ എഞ്ചിൻ മേഖലയിലേക്ക് കുതിക്കാൻ മാരുതിയും തീരുമാനിക്കുകയായിരുന്നു. അതിന് വേണ്ടി 1998-ൽ മാരുതി 1.5 ലിറ്റർ പ്യൂഷോ ഡീസൽ എഞ്ചിൻ സെനിൽ അവതരിപ്പിച്ചു.

പിന്നീട്, 2002-ൽ അത് മാരുതി എസ്റ്റീമിലേക്ക് നൽകി. എന്നാൽ 2004-ൽ സെൻ, എസ്റ്റീം ഡീസൽ വാഹനങ്ങൾ നിർത്തലാക്കിയതിനാൽ ഈ എഞ്ചിൻ്റെ ആയുസ്സ് വളരെ കുറവായിരുന്നു. നാഷണൽ എഞ്ചിൻ ഓഫ് ഇന്ത്യ എന്നാണ് അന്ന് ഈ എഞ്ചിൻ അറിയപ്പെട്ടിരുന്നത്. മാരുതി ഫിയറ്റുമായി കൈകോർത്തതോടെ. 2007 ൽ സ്വിഫ്റ്റിൽ ഡീസൽ എഞ്ചിൻ പുറത്തിറക്കി മാരുതി വീണ്ടും ഡീസൽ രംഗത്തേക്ക് കടന്നു. ഫിയറ്റും ജനറൽ മോട്ടോഴ്സും സംയുക്തമായാണ് ഈ എഞ്ചിൻ വികസിപ്പിച്ചത്.

മാത്രമല്ല, എൻവിഎച്ച്, ടർബോ ലാഗ് എന്നിവ കുറവുള്ള തരത്തിൽ മാരുതി എഞ്ചിൻ കാലിബ്രേറ്റ് ചെയ്തിരുന്നു, മാരുതി കാറുകളുടെ ഭാരം കുറവായതിനാൽ പവർ ഡെലിവറി മികച്ചതാണ്. ഈ 1.3L DDiS എഞ്ചിൻ ഡിസയർ, റിറ്റ്‌സ്, വിറ്റാര ബ്രെസ, എസ്-ക്രോസ് തുടങ്ങിയ മാരുതി കാറുകളുടെ ഒരു കൂട്ടത്തിലേക്ക് കരുത്ത് നൽകി. എന്നാൽ മാരുതി ഡീസലിൽ നിന്ന് കൂടുതൽ ആഗ്രഹിച്ചു, കൂടാതെ ഒരു ഇൻഹൗസ് ഡീസൽ എഞ്ചിനിലും പ്രവർത്തിക്കാൻ തുടങ്ങി.

2014-ൽ മാരുതി സെലേറിയോയ്‌ക്കൊപ്പം അവതരിപ്പിച്ച പുതിയ ഇൻഹൗസ് 2-സിലിണ്ടർ ഡീസൽ എഞ്ചിൻ വികസിപ്പിച്ചെടുത്തു. എന്നാൽ ഈ യൂണിറ്റ് പ്യൂരിഫിക്കേഷൻ, വൈബ്രേഷനുകൾ, പെർഫോമൻസ് തുടങ്ങിയ പ്രശ്‌നങ്ങൾക്ക് സാധ്യതയുണ്ട്. മോശം വിൽപ്പന കാരണം 2017-ൽ ഇത് നിർത്തലാക്കി. 2019 വരെ മാരുതി രണ്ട് 2-സിലിണ്ടർ എഞ്ചിനുകൾ സംയോജിപ്പിച്ച് 4-സിലിണ്ടർ യൂണിറ്റിന് 95 bhp -യും 225 nm ടോർക്കും ഉത്പാദിപ്പിച്ചു.

എന്നാൽ ഈ എഞ്ചിൻ്റെ രൂപകൽപ്പനയിലെ പിഴവ് കാരണം ഈ എഞ്ചിന് BS6 വേർഷനിലേക്ക് വരാൻ കഴിഞ്ഞില്ല. തുടക്കത്തിൽ, ഇൻ്റഗ്രേറ്റഡ് എക്‌സ്‌ഹോസ്റ്റ് മാനിഫോൾഡ് കാരണം നൂതന ഇന്ധനക്ഷമത വർദ്ധിപ്പിക്കാൻ സഹായിക്കുന്ന ഒരു തദ്ദേശീയ പരിഹാരമായി കരുതിയിരുന്നു. BS6 എമിഷൻ മാനദണ്ഡങ്ങൾക്കൊപ്പം ഉയർന്ന ഊഷ്മാവിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്ന DOC (ഡീസൽ ഓക്സിഡേഷൻ കാറ്റലിസ്റ്റ്) മായി സംയോജിപ്പിച്ച് DPF അവതരിപ്പിച്ചു.

സംയോജിത എക്‌സ്‌ഹോസ്റ്റ് മാനിഫോൾഡ് ഉപയോഗിച്ച് എക്‌സ്‌ഹോസ്റ്റ് ഗ്യാസിൻ്റെ താപനില ഡിപിഎഫിനും ഡിഒസിക്കും സജീവമാക്കുന്നതിന് ആവശ്യമായ താപനിലയേക്കാൾ താഴെയായി കുറയുന്നു, അവസാനം മാരുതിക്ക് അതിൻ്റെ ഇൻഹൗസ് ഡീസലും ഐതിഹാസികമായ 1.3L DDiS എഞ്ചിനും അതിൻ്റെ വിപണി വിഹിതത്തെ സാരമായി ബാധിച്ചു.

ഇവികൾക്കൊപ്പം, ഹൈബ്രിഡുകളിലും മറ്റ് ഇന്ധന ബദലുകളിലും മാരുതി പ്രവർത്തിക്കുന്നു. അടുത്തിടെ, അതിൻ്റെ എസ്-സിഎൻജിയിൽ വരുന്ന പുതിയ എന്തെങ്കിലും വെളിപ്പെടുത്തുന്ന ഒരു ടീസർ പോസ്റ്റ് ചെയ്തിരുന്നു, അത് ഓട്ടോമാറ്റിക് അല്ലെങ്കിൽ ട്വിൻ സിലിണ്ടർ സാങ്കേതികവിദ്യയായിരിക്കാം. കൂടാതെ, വാഹനങ്ങളിൽ ഫ്ലെക്സ്-ഫ്യുവൽ സാങ്കേതികവിദ്യ അവതരിപ്പിക്കാനും മാരുതിക്ക് പദ്ധതിയുണ്ട്.