അല്ലെങ്കിലും രാജാവ് എന്നും മുന്നിൽ തന്നെ! ഡീസൽ കരുത്തിൽ കിരീടം വെച്ച് മഹീന്ദ്ര

ഇന്ത്യൻ വാഹന വിപണിയിൽ എസ്‌യുവികൾക്ക് പ്രത്യേക സ്ഥാനമുണ്ട്. ഒരുകാലത്ത് ഡീസൽ വാഹനങ്ങളാണ് ഇന്ത്യൻ റോഡുകൾ ഭരിച്ചിരുന്നത് എങ്കിൽ ഇന്ന് പെട്രോളും ഇലക്ട്രിക്കും കൂടുതൽ പ്രാധാന്യം നേടുകയാണ്. എന്നിരുന്നാലും ഈ മാറ്റങ്ങൾക്കിടയിലും ഡീസൽ പാസഞ്ചർ വാഹന വിഭാഗത്തിൽ ആധിപത്യം തുടരുന്ന ഒരു ബ്രാൻഡ് ഉണ്ടെങ്കിൽ അത് മഹീന്ദ്ര തന്നെയാണ്. വർഷങ്ങളായുള്ള അനുഭവവും ഇന്ത്യൻ സാഹചര്യങ്ങൾക്ക് അനുയോജ്യമായ ഡീസൽ എഞ്ചിനുകളും ഉപയോഗിച്ചുകൊണ്ട് ജനഹ്യദയത്തിൽ ഇടംപിടിച്ചവരാണിവർ. രാജ്യം പതുക്കെ പെട്രോൾ വാഹനങ്ങളിലേക്കും ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങളിലേക്കും മാറിക്കൊണ്ടിരിക്കുമ്പോഴും ഡീസൽ സെഗ്മെന്റിൽ മഹീന്ദ്രയുടെ പിടി അത്രയേറെ ശക്തമായാണ് നിലനിൽക്കുന്നത്.

എങ്കിലും ഈ ആധിപത്യം നിലനിൽക്കുന്നത് പതുക്കെ ചുരുങ്ങിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന ഒരു വിപണിക്കുള്ളിലാണ് എന്നതാണ് ശ്രദ്ധിക്കേണ്ട കാര്യം. ഇന്ത്യയിലെ പാസഞ്ചർ വാഹന വിപണിയിൽ ഡീസൽ വാഹനങ്ങളുടെ പങ്ക് വർഷങ്ങളായി കുറയുകയാണ്. 2019-ൽ മൊത്തം പാസഞ്ചർ വാഹന വിൽപ്പനയിൽ 33 ശതമാനം വരെ ഉണ്ടായിരുന്ന ഡീസൽ വിഹിതം 2025-ലേക്ക് എത്തിയപ്പോൾ 18 ശതമാനമായി താഴ്ന്നു. ഇതിനത്ഥം വെറും ആറു വർഷത്തിനുള്ളിൽ വലിയ ഇടിവാണ് ഡീസൽ സെഗ്മെന്റ് അനുഭവിച്ചത് എന്നതാണ്.

കർശനമായ എമിഷൻ നിയമങ്ങൾ, ഡീസൽ വാഹനങ്ങളുടെ വില വർധിച്ചത്, പെട്രോൾ വാഹനങ്ങളുടെയും ഹൈബ്രിഡ്-ഇലക്ട്രിക് മോഡലുകളുടെയും വർധിച്ച ജനപ്രിയത എന്നിവയാണ് ഈ ഇടിവിന് പിന്നിലെ പ്രധാന കാരണങ്ങൾ. ഇത്തരമൊരു സാഹചര്യത്തിലും തങ്ങളുടെ ആധിപത്യത്തിൽ വിട്ടുവീഴ്ച്ചകൾ വന്നിട്ടില്ല എന്നതാണ് മഹീന്ദ്രയുടെ ഡീസൽ എസ്‌യുവി ശക്തിയെ കൂടുതൽ പ്രസക്തമാക്കുന്നത്. മഹീന്ദ്രയുടെ പ്രധാന വാഹന നിരയിലേക്ക് നോക്കിയാൽ അത് വ്യക്തമായും എസ്‌യുവികൾക്ക് മുൻഗണന നൽകുന്ന ഒരു ലൈനപ്പാണ്.

അതിലും ഭൂരിഭാഗം മോഡലുകളും വലുപ്പവും ഭാരവും കരുത്തും കൂടുതലുള്ള ഭാഗത്താണ് സ്ഥാനം പിടിക്കുന്നത്. ഇത്തരത്തിലുള്ള വാഹനങ്ങളിൽ ഡീസൽ എഞ്ചിനുകളുടെ പ്രായോഗിക ഗുണങ്ങൾ ഇന്നും ദൈനംദിന ഉപയോഗത്തിൽ വ്യക്തമായി അനുഭവപ്പെടുന്നു. ഡീസൽ എഞ്ചിനുകൾ സാധാരണയായി കുറഞ്ഞ ആർപിഎമ്മിൽ തന്നെ ശക്തമായ ലോ-എൻഡ് ടോർക്ക് നൽകുന്നു. ഓഫ്-റോഡ് സാഹചര്യങ്ങൾ കൈകാര്യം ചെയ്യുമ്പോൾ ഈ അധിക ടോർക്ക് വലിയ സഹായമാകും എന്നതാണ് ഗുണം.

ഇതുകൊണ്ടുതന്നെയാണ് സ്കോർപിയോ N, XUV700, ഥാർ തുടങ്ങിയ മഹീന്ദ്ര മോഡലുകളുടെ ഡീസൽ വകഭേദങ്ങൾക്ക് ഇന്നും ശക്തമായ ഡിമാൻഡ് നിലനിൽക്കുന്നത്. പ്രവർത്തനച്ചെലവ് എന്ന കാര്യത്തിലും ഡീസൽ എഞ്ചിനുകൾക്ക് ഇപ്പോഴും വ്യക്തമായ മുൻതൂക്കം ഉണ്ടെന്ന് പറയാം. ഒരു പെട്രോൾ സ്കോർപിയോ N നഗരത്തിൽ ഓടിക്കുമ്പോൾ സാധാരണയായി ഒറ്റ അക്ക മൈലേജാണ് നൽകുക. എന്നാൽ അതേ റോഡുകളിലും അതേ സാഹചര്യങ്ങളിലും ഒരു ഡീസൽ സ്കോർപിയോ N കൂടുതൽ ഇന്ധനക്ഷമത കാണിക്കും.

മാസത്തിൽ നൂറുകണക്കിന് കിലോമീറ്ററുകൾ യാത്ര ചെയ്യുന്ന വാഹന ഉടമകൾക്ക് ഈ ചെറിയ വ്യത്യാസം പോലും പ്രതിമാസ ഇന്ധന ചെലവിൽ വലിയ വ്യത്യാസമായി അനുഭവപ്പെടും. ഇത്തരത്തിലുള്ള പ്രായോഗിക നേട്ടങ്ങളാണ് മഹീന്ദ്രയുടെ ഹെവി എസ്‌യുവികളിൽ ഡീസൽ എഞ്ചിനുകൾ ഇന്നും ശക്തമായും പ്രസക്തമായും തുടരാൻ കാരണമാകുന്നത്. എന്നിരുന്നാലും ഭാവിയിൽ കൂടുതൽ കർശനമായ എമിഷൻ മാനദണ്ഡങ്ങൾ നടപ്പിലാകുന്നതിനൊപ്പം ഡീസൽ എഞ്ചിനുകളെ അനുയോജ്യമായി നിലനിർത്തുന്നത് കൂടുതൽ ചെലവേറിയതും സങ്കീർണ്ണവുമാകുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കപ്പെടുന്നു.

SCR സിസ്റ്റങ്ങൾ, DPF പോലുള്ള ആഫ്റ്റർ-ട്രീറ്റ്മെന്റ് സാങ്കേതികവിദ്യകൾ വാഹനത്തിന്റെ നിർമ്മാണ ചെലവ് വർധിപ്പിക്കുന്നുണ്ട്. ഇതിന്റെ പ്രതിഫലം നേരിട്ട് ഉപഭോക്താക്കളിലേക്കാണ് എത്തുന്നത്. വാഹനത്തിന്റെ വില ഉയരുകയും പരിപാലനവും ദീർഘകാല ഉടമസ്ഥാവകാശ ചെലവ് കൂടി വരികയും ചെയ്യുന്നതാണ്. മുൻകാലങ്ങളിൽ പെട്രോളിനേക്കാൾ വലുതായ വിലനേട്ടം ഡീസലിനുണ്ടായിരുന്നു. എന്നാൽ കഴിഞ്ഞ കുറേ വർഷങ്ങളായി പെട്രോൾ-ഡീസൽ ഇന്ധനവില വ്യത്യാസം വലിയ തോതിൽ കുറഞ്ഞിട്ടുണ്ട്.

ഇതിനു പുറമേ നിയന്ത്രണപരമായ അനിശ്ചിതത്വങ്ങളും ഡീസലിന് വെല്ലുവിളിയാണ്. ഡൽഹി എൻസിആർ മേഖലയിലെ പത്ത് വർഷം പഴക്കമുള്ള ഡീസൽ വാഹനങ്ങളുടെ വിലക്ക് ഏർപ്പെടുത്തിയ ദേശീയ ഹരിത ട്രൈബ്യൂണൽ (NGT) നിയമം ഇതിന് ഉദാഹരണമാണ്. ചില പ്രദേശങ്ങളിൽ നയങ്ങൾ എത്ര വേഗത്തിൽ ഡീസലിനെതിരായി മാറുന്നു എന്നതിന്റെ വ്യക്തമായ തെളിവാണിത്. ഇത്തരത്തിലുള്ള നിയന്ത്രണങ്ങൾ മറ്റ് നഗരങ്ങളിലേക്കും സംസ്ഥാനങ്ങളിലേക്കും വ്യാപിപ്പിക്കപ്പെടാൻ സാധ്യതയുണ്ടെന്ന ഭയം ഡീസൽ വാഹനങ്ങളുടെ ദീർഘകാല മൂല്യത്തെയും പുനർവിൽപ്പനയെയും സാരമായി ബാധിക്കുന്നുണ്ട്.